Carretera Santa Cruz-Puerto Suárez

LOS ESCÁNDALOS EN LA LICITACIÓN DEL TRAMO SAN JOSÉ ROBORÉ
Artículo publicado en el Periódico La Prensa
12 de enero de 2003 / La Paz - Bolivia

El autor de este artículo señala que los cuestionamientos del tramo San José-Roboré, de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, ponen en evidencia otra vez las presiones que se realizan en el gran negocio de la construcción de carreteras en Bolivia a vista y paciencia no sólo de las autoridades nacionales sino también de los organismos financiadotes internacionales.

PECADO POR OMISIÓN

El reciente escándalo en la licitación para la construcción del tramo San José-Roboré de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, pone en evidencia las presiones que se realizan en el gran negocio de la construcción de carreteras en Bolivia, a vista y paciencia no solo de las autoridades nacionales sino de los financiadores BID y CAF, instituciones que tienen normas y procedimientos específicos a los que deben someterse los países beneficiarios de los créditos que otorgan y por lo tanto, tiene también la responsabilidad de verificar su cumplimiento.

El escándalo en la adjudicación de la licitación involucra a la empresa COPESA, cuestionada por la construcción del camino Cotapata-Santa Bárbara y también porque los hermanos Petricevic, dueños de la empresa y de propiedades a lo largo de la nueva carretera probablemente forzaron la definición de la ruta a través de una zona geológicamente inestable y por lo tanto más complicada que la de la carretera actual. Por este motivo el camino Cotapata-Santa Bárbara muy difícilmente será inaugurado el 2003 y cuando lo sea, seguramente se presentarán más problemas que los hasta ahora no solucionados.

Los problemas entre las empresas involucradas ASTALDI y COPESA y las desinteligencias en el Directorio del Servicio Nacional de Caminos están ocultando lo que tal vez sea el peor de los escándalos en la licitación del tramo San José-Roboré, es decir la licitación efectuada sin considerar las medidas ambientales del Programa de Protección Ambiental y Social en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez. Este Programa cuenta además, con un crédito otorgado por el BID de 26 millones de dólares y se basa en el Estudio Ambiental Estratégico elaborado para mitigar los efectos sociales y ambientales derivados de la construcción de la carretera. Estos efectos se deben al hecho de que la carretera atraviesa una serie de zonas sensibles ecológicamente, donde habitan pueblos indígenas y campesinos que corren el riesgo de ser despojados de sus tierras. Se refieren, entre otros, a la especulación por la tierra, que se está dando aún antes de que empiece la construcción, afectación de TCOs y Areas Protegidas, cambio de uso de suelo, deforestación, promoción de otras actividades como minería, explotación maderera, caza ilegal, etc.

El Programa de Protección Ambiental y Social establece acciones que deben ser necesariamente cumplidas antes del inicio de la construcción además de otras acciones a realizarse durante la ejecución de la obra y otras posteriormente, todo ello financiado por el BID a través del crédito SF/BO 1099. El programa ha destinado un monto de $US. 5 millones al INRA para el Plan de Saneamiento y Titulación de Tierras, con el fin de agilizar el
proceso de saneamiento en el área de influencia directa de la carretera, un monto de $US. 2 096 400 al SERNAP para la gestión del Parque Nacional Pantanal de Otuquis, del Area Natural de Manejo Integrado San Matías, del Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado Kaa-Iya y de las Reservas de Inmovilización Tucavaca y Laguna Concepción. Asimismo ha previsto un desembolso de $US. 1.819.400 para la Superintendencia Forestal
y el SERNAP, destinados a la conservación de bosques, un monto de $US. 1.080.000 como Fortalecimiento Institucional de Municipios y un monto de $US. 3.144.000 para el Programa Indígena, además de los gastos
correspondientes a la Fiscalización Ambiental a cargo del Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación y a la Supervisión Ambiental a cargo del Servicio Nacional de Caminos. Todo ello administrado por la Unidad Ejecutora del Proyecto.

Al no haber sido incorporado en la licitación el Programa de Protección Ambiental con las consideraciones del Estudio de Evaluación Ambiental Estratégico, las observaciones y determinaciones que puedan hacer tanto el equipo de Fiscalización Ambiental como el Equipo de Supervisión Ambiental no tendrán por qué ser tomados en cuenta por la empresa constructora, ya que esas especificaciones no forman parte de los términos de referencia de la licitación, que de acuerdo a la legislación forman parte del contrato.

Representantes de Caminos y del BID aseguran que resolverán la omisión negociando directamente con la empresa ganadora, lo que incrementará considerablemente el costo de la obra, por tratarse de una negociación cuando la empresa ya ha sido adjudicada y por tanto fuera de los términos de referencia mencionados. Esto convertirá la licitación, cualquiera sea la empresa ganadora, en una farsa, ya que una negociación bilateral adicional, fuera de términos, que probablemente se realice en la mayor oscuridad y falta de transparencia, será la que determine el monto final de la obra. Peor aún, permitirá a la empresa adjudicada, rechazar o cuestionar la organización establecida para la ejecución del proyecto, en especial la Supervisión y Fiscalización Ambiental a la cuál no están acostumbradas las empresas y normalmente consideran que constituyen un obstáculo en el proceso de ejecución física de la obra.

Ver además:
Licitación de la construcción de la carretera Santa Cruz - Puerto Suárez fuera de la ley
por Gabriel Herbas - Presidente FOBOMADE

FOBOMADE - Foro Boliviano sobre Medio Ambiente y Desarrollo
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